Porsche 911 车系发展至今已达 60 年的历史，在车系悠远的历史当中，除了脍炙人口的 Turbo、GT、RS、Targa 敞篷等系列，其实 911 车系与著名的 Dakar 达喀尔拉力赛，在 1980 年代就结下了历史上难以抹灭的特殊缘份。自 1984 年起 Porsche 原厂执行为期 3 年的巴黎达喀尔拉力赛事计划，1983 年底就开始测试 911 SC 4x4，其有着 270mm 的底盘离地高，加上 15 吋的锻造轮圈与 Dunlop 越野胎，展现史上首见的 911 拉力赛车魅力。在 1984 年巴黎达喀尔拉力赛事中，有 3 组人驾着 911 Carrera 3.2 4x4 Paris-Dakar，分别夺下冠军、第 6 名、第 26 名，塑造相当辉煌的纪录。

　　时光经过近 30 年后，Porsche 原厂曾在 2012 年推出名为 911 Vision Safari Concept 的概念车，揭示原厂有想要将 911 推出市售越野车型的想法，不过当时推出后、后续的发展就只闻楼梯响。而在 2022 年 11 月，Porsche 原厂在洛杉矶车展当中，以 992 世代的 911、正式推出极具指标性的全新市售 911 Dakar，其在全球仅限量生产 2,500 辆。

　　笔者初次在小改款 Cayenne 媒体试驾活动中见到 911 Dakar 的身影，就对其车身采用的金属魅影绿、搭配越野套件的车身，加上新竹关西山区刚好有着湖面的碧绿与山景，可说是相得益彰的「初登场」，让笔者印象相当深刻。

　　此次再度与 911 Dakar 车系相遇，笔者一时间对于如此「加高」的 992 世代 911 车系，仍旧是花些时间适应，与过往 911 车系往往需要用「俯视」的视角不同，911 Dakar 的 1,338mm 车高，已经较接近需要用眼神「平视」的效果。而且在诸多细节处，911 Dakar 为要强调能够有优异的进入角、离去角设定，因此 911 Dakar 不仅在离地高加高，在前后保杠的设计，也与一般车型大不相同。

　　具体而言，其在车头的进入角从一般的 Carrera 车型 8 度，变为可在 14.2 至 16.4 度间切换，而穿越角也达到 16.2 度，加上标准状态下离地高度 161mm、比起一般 Carerra 车型的 119mm 多出 42mm。车高 1,338mm 若与一般 Carrera 车型的 1,298mm 相较亦高出 40mm。而且透过其液压悬挂系统的抬升，911 Dakar 最高的离地高度更可达到 191mm、为 19.1 公分，前后轴比起悬挂最低的状态抬升 8 公分，而且在时速 170 公里内、Offroad 越野模式皆可以悬挂抬升最高的状态行驶。

　　而且由于要塑造较好的进入角设计，911 Dakar 不仅针对高速的越野状态，改将前气坝两侧的进气口施以不锈钢格栅处理，让高速行驶时砂砾不会喷溅进水箱等散热装置，甚至车身前后的最下缘都配有金属防刮底板。不过为了达到最佳的进入角效果、硬件上就无法像一般车型配置保杠两侧的毫米波雷达，因此原厂就没有在 911 Dakar 上供应 ACC 自动跟车系统的选配。前后保杠施以红色处理的外露式固定拖车环，则让粗犷的氛围更加浓厚。

　　911 Dakar 在车身也有诸多轻量化工程，其在前盖采用 CFRP 碳纤维材质打造而成，而前盖的导流孔造型则直接与 911 GT3 车型相同。在此次的试驾车上，其还另外选配与前盖 CFRP 碳纤材质相得益彰的轻量化碳纤复合材料车顶；车顶还另外搭载属于售后配件的车顶行李架、其还内建辅助照明灯，最大的负重重量为 42 公斤，辅助照明灯则可在车内开启。

　　车侧方面，为符合其越野拉力身份，从前保杠一路延伸至车侧、前后轮拱的防刮材质自然是不可少，在车侧中央更搭载雾银防刮材质。试驾车在轮圈为 911 Dakar 的基础样式，采用前 19 吋、后 20 吋 Dakar 锻造轮圈，搭配 All-Terrain 全地形轮胎，但试驾车另外免费选配 Satin Black 消光黑色烤漆处理，更具有对比视觉。轮框内则标配前 6、后 4 活塞刹车系统。

　　车尾部分则配置以 CFRP 轻量化碳纤维材质制成的大型固定式尾翼，其以相当独特的弯月造型打造，搭配车尾中央的 911 Dakar 字样，加上前述前后呼应的红色外露式固定拖车环、金属下护板、双边单出尾管，展现浓厚的越野气息。

　　走进 911 Dakar 的车内，其车舱的各项布局，就未像外观一般与 992 标准车型有较大差别，其同样维持 Porsche 经典的 5 环式仪表、加上仪表内双 7 吋数位显示屏，中控荧幕则采与现行世代 Taycan 相同的 10. 9 吋 PCM 触控式荧幕，并且搭载皆相当便利的无线 Apple CarPlay、以及无线 Android Auto 连接。中控荧幕当中在 Dakar 车型更标配 360 度环景，对视野死角大的 Dakar 车系方便不少。

　　911 Dakar 同样有着车系传统的 5 环表轮廓，只不过除中央为传统置中的指针仪表外，其余两侧两侧的 4 环、皆是由 2 组数位 7 吋荧幕模拟，其显示可包含导航、G 值、行车模式、油温/水温、机油压力等丰富信息，试驾车更在中央选配白色转速表底色，呈现更具细腻的机械质感。

　　而能够彰显 911 Dakar 独特身分的细节，乃是其在中控台副驾驶座前方搭载 1/2500 的铭牌，而且 Dakar 车型上标配 Race-Tex 内饰搭配真皮延伸套件，因此诸如在中控台、方向盘，还有车内顶篷、车门板扶手与把手等细节处，Dakar 车型都搭载 Race-Tex 麂皮材质包覆。

　　比较独特的是，试驾车更选配 Rallye Sport Package 拉力赛运动套件，其套件包含亮黑色的钢制防滚龙，两组座椅也标配 6 点式安全带，甚至副驾驶座更直接搭载 2 组灭火器，竞技化氛围可说溢于言表。座椅部分，Dakar 车型也标配赛车桶型座椅，试驾车搭载的安全带则为额外选配，不过这组桶型座椅虽然包覆性十足、但在进出时则较为不便。前行李厢则是受制于前方安装多组冷却系统，因此容积与 GT3 等车系类似、缩减为 132 公升。

　　动力单元部分，911 Dakar 大致上采用与 911 GTS 同样的动力等级基础，配置 3.0 升水平对置 6 缸双涡轮增压引擎，最大马力为 480 匹/6,500 转、最大扭矩为 571牛.米/2,300~5,000 转，搭配 8 速 PDK 双离合器、四轮驱动系统下，静止加速至时速 100 公里为 3.4 秒、仅比 GTS 车型慢 0.1 秒，而且车重 1,605 公斤仅比 GTS 车型增加 10 公斤，不过极速则因车高升高降至 240 公里、比 GTS 的 311 公里少了 71 公里。

　　行车模式部分，911 Dakar 分为一般车型也有的 Wet 湿地、Normal 一般、Sport 运动之外，还多出 Rallye 拉力、Offroad 越野模式，尤其切换至 Offroad 模式车身就会自动抬高至最高状态。底盘反应控制方面，911 Dakar 的液压悬挂可分为 Normal、Sport 两种段为调整。另外车辆可独立开启跑车排气系统。

　　911 Dakar 底盘分为 2 段高度调整，透过其液压悬挂系统的抬升，911 Dakar 最高的离地高度更可达到 191mm、为 19.1 公分。

　　笔者在试驾 911 Dakar 时，刻意规划前往海岸体验其多元地形的对应能力，但应该可说是「幸运」的「天公不作美」。试驾当天连续阵雨不断，虽然对拍摄作业略为造成影响，但刚好可体验 911 Dakar 在非 On-Road 铺装路面的独特魅力。

　　试驾过程从高速路段、以及部分乡间中低速路段中，随着雨势越来越大，让 911 Dakar 原先配置 AT 越野胎在一般干地铺装路面的劣势，反倒变为优势，AT 胎大胎块的设定，更为能适应雨天的气候。只是其先天极限还是较 GTS 等铺装路面高性能车款低，因此速度上并不能将其向极限摧鼓。不过 Dakar 先天较一般 911 高的车高态势，让 Dakar 在驾驭时有着与一般市售车较为「平视」的视角，与过往从 911 车内要「仰望」其余市售车的经验相当不同，算是相当新奇的体验。

　　不过若读者担心 911 Dakar 是否会在铺装路面的动态驾驭乐趣减损太多，笔者认为是多虑了，因为 911 Dakar 的转向指向性还是维持车系既有的精准反应，侧倾的抑制也有一定水平，没有随着车高与离地高加高而多出太多晃动惯性，不论是高速切换车道，或是在市区转弯、或弯道中徜徉，911 Dakar 都会给予驾驶者十足的信心。尤其可一路拉转至 9,000 转的引擎，在车辆后方少了双座隔阂下，更容易感受到后方狂妄的水平对置声浪，加让换档依旧利落的 8 速 PDK，种种的热血氛围加乘，还是能让驾驶者甘之如饴。

　　只是当然由于 911 Dakar 在车高有先天物理性质的差异，若要求 911 Dakar 能够像 GTS、甚至是 GT3 等老大哥能够「杀弯劈弯」，那种手气刀落迅速利落的驾驭感受，笔者认为这倒是并非其产品本位初衷，而且 911 Dakar 也不能选配后轮转向系统。因此笔者认为相较于前述产品的极致 On-Road 驾驭乐趣，911 Dakar 在 On-Road 铺装路面的表现，可说是较为偏向中性一些。

　　而 911 Dakar 最适合的场景，当然还是偶尔来尝试一些轻度的 Off-Road 非铺装路面体验。试驾时我们刻意前往近郊海滩，好在雨势稍微停歇，让我们得以在能看清路面的情况下，体验 911 Darkar 的 Rallye 拉力、Offroad 越野两种模式的箇中差异。

　　其中在一开始尝试的 Offroad 模式下，Offroad 模式系统会给予四轮最佳的抓地循迹能力，而且变速箱会维持在 1 档，让驾驶在中低速时对应许多碎石、沙滩需要靠引擎低扭脱离的情境时，车辆会给予驾驶更为细腻可控的输出，像笔者在遇到水坑、沙坑等情境时，主观感受上都感觉更为得心应手。

　　而行程的最后试车组也小小试了一下 Rallye 模式，其四驱系统除了会分配更多动力至后轴外，其系统更会让后轴多出约 20%的滑移容许值。所以在沙滩中我们稍稍「放肆」让车尾外滑下，其灵活的动态，让笔者久久难以忘怀，这也是过去很难在 911 这种纯种双门跑车上，所能体验到的箇中乐趣。

　　总结而言，笔者认为 911 Dakar 在车坛中算是相当独树一帜的存在，综合了双门跑车的流线造型，强悍的水平对置 6 缸引擎、四轮驱动系统，却有着一般 911 难以企及的地形适应力、穿越性、还有较为优异的驾驶视野。虽然说一般购买 911 Dakar 的车主并不一定舍得如此天天「撒野」，但能够满足偶一为之的「野放玩心」、还有在外行走的高识别度，就是其产品本质最值回票价所在。

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　　专注盐系汽车体验类节目500年，虽然我不是性能控，But这并不影响我对车的热情，爽爽侃车，我是温爽～