传统燃油车产量及销量增速放缓，产业呈现从“增量模式”切换到“存量模式”的发展格局。从我国经济发展与传统燃油车发展的历史走势来看，二者存在一定的正相关性。目前我国经济已走入常态化中低速增长的形式，各产业也从粗放式增长转向追求高质量的集约式增长。我国汽车产量及销量在连续多年高速增长后，于 2018 年开始迎来负增长。2022 年全国汽车保有量为 3.19 亿辆，同比增加 1700 万辆，保持多年稳步增长，但同比增速下滑至 5.63%，持续长期回落趋势。汽车保有量多年的增长也致使存量传统燃油车拥有高基数的特征，预计未来其更新迭代的需求空间高于新开发的增量空间。

　　“存量模式”下的传统燃油车增量市场拥有开拓空间，但短期居民消费意愿并不强烈。从千人汽车保有量来看，我国位于全球主要国家排名的底部位置，截至 2022 年仅为225 辆，与其他主要国家 2019 年的水平存在一定差距，仅高于南非、印度等国。美国以837 辆排名第一，为我国的 3.72 倍。因此，受利于人口基数较大与人均汽车保有量较低，传统燃油车的增量方面依然存在上升空间，但短期来看居民的消费意愿不强烈。我们在2023 年 1 月 20 日的报告《双重博弈视角下的大宗商品》中指出，当前我国居民对未来资产配置的决策选择储蓄的占比明显高于投资与消费，居民消费需求下滑也体现在传统燃油车上。在“双碳”目标的背景下，我国能源与产业结构等多方面均迎来深刻的低碳转型，尽管国家、各地方及各品牌采取了一系列汽车消费刺激的政策，但短期来看，居民对于传统燃油车的消费意愿并不强烈。2023 年 1 月至 2 月，我国乘用车批发销量同比下降 15.2%，2 月末汽车企业库存较月初增长 6.8%，其中乘用车增长 9%。一定程度上是由于年初部分新能源车下调销售价格，更进一步削弱了传统燃油车的市场竞争力。这也导致了近期众多车企大幅促销，以达到去库存的目的。

　　在传统燃油车发展疲软的情况下，我国新能源车发展迅猛。“双碳”目标下，我国新能源车在政策方面获得了较大的支持力度，消费门槛有所降低，叠加政策周期持久，拉动了长期消费需求的增长。根据中国汽车工业协会数据，2022 年中国新能源车产量705.82 万辆，销量 688.66 万辆，分别同比增长 99.11%和 95.61%，维持高速增长的趋势。同时，从国内车企 2023 年的销量规划来看，部分新能源车品牌设定了超 100%的高增速销量目标。 新能源车产业维持高增速发展的目标，与传统燃油车的产销量差额在不断缩小，未来有望引领汽车市场的发展。我们以 2014 年至 2022 年新能源车产销量增速为基础，对二者产量差额进行拟合，预计 2033 年至 2034 年左右新能源车产销量可追平传统燃油车。考虑到各地新能源车产业助推的政策，以及部分车企 2025 年起逐步停售传统燃油车的计划，新能源车产量增速预计将大幅提升，原产量差额模型于 2023 年底出现拐点，我们预计 2033 年左右新能源车产量有望赶超传统燃油车。由于车企对消费市场存在过度乐观的可能，叠加政策端利好对新能源车生产端的影响大于消费端，因此新能源车销量追平时间相较于产量约有一年的滞后，我们预计在 2034 年左右新能源车销量有望赶超传统燃油车。这也与部分省份在 2030 年后禁售传统燃油车的计划有所吻合，且增速乐观于工信部《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》中 2025 年新能源车新车销量占比力争达到 20%、2035 年提升至 40%的目标。

　　纵观汽车产业，我国拥有全球规模最大、配套最完备的汽车产业链，是全球汽车供应链中极为重要的一环。我们将汽车产业链的架构分为上游、中游、下游和终端四个环节。上游环节主要指相关大宗商品原材料供应企业，中游包括零部件生产和系统开发企业，下游为整车装配企业，而终端则主要指汽车服务企业，其中包含了新能源车特有的充电桩、换电站、电池回收等部分。

　　传统燃油车与新能源车的产业链相似程度较高，但后者在前者的基础上进行了大幅延伸，在原材料、核心零部件、整车制造和服务环节均存在较大差异。 传统燃油车的上游原材料供应企业，主要包括钢铁、塑料、橡胶、铝、铜、玻璃等；而新能源车则新增了电解液、正极材料、负极材料和隔膜等，对应有色金属包含锂、镍、钴等。二者差别主要源于汽车轻量化的发展和动力电池的运用。 中游零部件生产企业方面，由于传统燃油车与新能源车的能源转换过程不同，因此二者核心零部件存在巨大差异。前者核心零部件主要包括发动机系统和传动系统（变速箱）等，依靠燃油产生热能膨胀的原理运转发动机，由变速箱将产生的机械能传导至车轮并驱使车辆前行，全流程损耗较大，能源转换效率基本不足 50%；后者核心零部件以动力电池、驱动电机、电子控制系统为主，利用动力电池输送电能并运转驱动电机，将产生的机械能传导至车轮并驱使车辆前行，能源转换效率大致在 80%至 90%，较前者有显著提升。

　　从中游零部件生产和下游整车装配企业的分布格局来看，我国基本形成了包括长三角、东北、长江中游、环渤海、珠三角和西南在内的六大产业集群。产业集群的诞生促进了企业间专业化分工，也推动了区域经济发展。同时，零部件生产企业与整车装配企业发展不协调也是亟待解决的问题，部分产业集群对整车项目投资过热，而汽车零部件方面的发展较为疲软。根据工信部数据，2012 年至 2020 年间，我国汽车零部件制造业营业收入年均增长率为 6.3%，2020 年为 3.6 万亿元，占全体汽车制造业营业收入的44.5%，整零比例（整车制造营业收入/零部件制造营业收入）约为 1:1，距离发达国家 1:1.7 有较大差距。

　　从下游整车制造来看，相比于传统燃油车，新能源车具有更多的发展，包括车身轻量化及一体化压铸等，同时由于后者更注重科技在用户体验方面的运用，其生产线和产品的数字化程度远高于前者。从成本占比来看，传统燃油车成本占比最高的是发动机和变速箱，而新能源车成本占比最高的是动力电池，接近 40%。 在终端服务环节，传统燃油车以汽车销售、汽车金融、维修服务和二手车交易为主，新能源车新增了充电桩、换电站及电池回收的需求。在充电配套设施不完善的情况下，新能源车的出行能力会受到大幅削弱，“里程焦虑”一定程度上会抑制消费者的购买需求。2022 年全国新能源车保有量为 1310 万辆，公共与私人充电桩保有量为 520.9 万台，车桩比为 2.5:1。短期来看，新能源车的产销量增速较快，而现有充电基础设施及预期增速难以满足现存量与增量，成为制约其进一步发展的潜在因素。长期来看，考虑到充电设施选址、电池报废及回收可能引起环境污染等问题，终端相关的服务企业将会面临较大挑战。

　　汽车企业的成本主要包含四个方面，分别为原材料、劳动力、科技研发与广告营销。就传统燃油车而言，大宗商品方面的原材料成本约占总成本的 47%，其中钢材、铸铁、塑料、铝、橡胶、玻璃和铜等为最主要的原材料，占比合计达到 81%；而新能源车的成本结构则存在较大差异，由于动力电池取代了发动机和变速箱，叠加车身轻量化技术的运用，新能源金属与铝的占比大幅提升。

　　不同车型所用原材料的结构因车辆类型、预期用途以及制造商的偏好等因素，存在较大差异。传统燃油车方面，小型轿车倾向于使用更轻的材料，以提高燃油效率，而大型车辆如 SUV 和卡车，则更多使用传统的钢铁来提供更高的耐用性和强度，此外豪华车型通常使用更高端的材料，例如碳纤维和钛，以满足审美方面的奢华感更和更高水平的性能。新能源汽车方面，主要包含有五种大类型：混合动力车（以下简称：HEV）、插电式混合动力车（以下简称：PHEV）、纯电动车（以下简称：BEV）、混合动力客车（以下简称：Ebus HEV）和纯电动客车（以下简称：Ebus BEV），根据各自特性，通常有不同的原材料结构。 与传统燃油车相比，新能源车对新能源金属和轻量化材料的需求比例更高，但不同车型所用原材料的具体结构亦因车辆的预期用途、目标市场和制造工艺等因素而有很大差异。我们通过一些常规的车型可以观察到总体的趋势，并且通过单一商品价格的变动，推导出对常规车型成本的潜在影响。对于传统燃油车而言，钢材和铝的价格变动对成本影响较大，而新能源车则为镍和铜。

　　对于传统燃油车而言，电气系统、冷却系统、传动系统和制动系统四个部分的用铜量较大，根据 ICA 的数据，传统燃油车单车用铜量在 23kg 左右。在电气系统方面，铜制车用电缆线束用于传输电能和信号，其电气性能、材料散发性、耐温性等方面的要求均高于一般线束，区别于家用硬度较强的单芯铜质电线，车用电缆线束为包裹在 PVC 绝缘管内的低压多芯铜质软线%左右；在冷却系统方面，水冷式发动机的散热器通常为铜管带水箱，20 世纪 70 年代后，由于欧美能源危机和环境污染问题，发达国家逐渐要求汽车轻量化，铜管带水箱受到铝材冲击，但从导热性能来看，铜的导热效率达到 401W/mK，而铝仅为 237W / mK，即在水箱壁面积和厚度一致的情况下，同一温度中铜的散热率是铝的 1.7 倍，因此铜管带水箱散热性能更好，更广泛运用于汽车散热器的部件，约占全车用铜量的 10%左右；在传动系统方面，变速器和其他零部件也包含铜制元素，例如齿轮、轴承、套筒等由铜合金制成，比例约为 5%至 10%；此外，制动系统也存在一些使用铜合金制造的摩擦材料，占比较小。

　　对于新能源车而言，所有车型的用铜量均可达到传统燃油车的数倍。根据 ICA 的用铜量数据，HEV 为 40 kg、PHEV 为 60 kg、BEV 为 83 kg、Ebus HEV 为 89 kg、Ebus BEV 为224kg 至 369 kg（取决于电池大小）。就单车而言，铜是动力电池包、电缆线束等零部件的重要原材料。动力电池包方面，铜主要应用于锂电负极和电池模组连接铜排，由铜箔或铜板封装成的电池模组和连接铜排组装而成，占整车用铜量的 60%左右；电缆线束方面，铜在连接器端子、屏蔽层和线芯均有应用，铜线、高导铜带及铜棒铜管经过组装后成为线缆、连接器及充电座，是车用电缆线束的重要组成部分，占整车用铜量的30%左右；此外，铜在电机、电控中也应用于驱动电机绕组、电机内部的连接铜排，占比较小。除了单车，铜在充电桩中亦有广泛运用，充电枪端子、线缆以及内部连接铜排均含有大量铜元素，单根充电桩的用铜量可能达到 30kg 左右。

　　随着新能源车的产销量的提升，用铜量预计将大幅增加。2022 年我国汽车用铜46.18 万吨，同比增加 3.84%。鉴于我们在《1.1、传统燃油车发展疲软，新能源车发展迅猛》中的观点，新能源车的产销量将在未来几年迎来快速上涨，因此我们认为铜在我国汽车产业的使用量预计将大幅增加。同时，从全球新能源车的铜消费来看，各车型的用铜量均有望大幅提升，且总用量在 2025 年左右可能接近 2022 年的 2 倍。我们推算了电解铜价格变化对整车成本的影响程度，以当前电解铜价格 6.9 万元/吨为基准，每上涨5000 元/ 吨，传统燃油车整车成本上升约 115 元，接近整车物料成本的 0.14%，新能源车整车成本上升约 1000 元，接近整车物料成本的 1.2%。

　　20 世纪 70 年代，欧美、日本等汽车工业发达的国家开始将轻量化作为汽车产业的重要发展方向，其本质是在满足汽车强度及安全性能的前提下，通过整车减重降低车辆油耗，进而达到节能减排的目的。当前，汽车轻量化的发展路径主要分为材料、结构及工艺三方面。材料轻量化方面，选用轻质量的材料代替现有的重质量材料，各类金属材料中，铝是综合成本性价比最高的轻质量材料，主要有五个优点：第一，减重效果好，汽车各部件使用铝可以显著减轻汽车的整体重量，有利于提高燃油效率，并减少排放；第二，尽管质量很轻，但铝有较高的强度和耐久性，坚固耐用，适合用于车辆的高应力区域，例如车身框架和悬架部件等；第。